タクシーを規制緩和した？失敗して戻した？
＜タクシーを規制緩和した？失敗して戻した？＞
とうほう 『政治・経済資料2012』p331
さて、タクシー業界の規制が2002年に緩和され、新規参入業者・増車が自由化され、ドライバーの労働条件や賃金が悪化したので、再規制を行って7年で方針転換した・・・ですが。
参考資料
http://www.rieti.go.jp/jp/papers/contribution/kobayashi/38.html
小林 慶一郎
ディベート経済 タクシーの規制緩和 誤りか？
http://footcall.blog24.fc2.com/blog-entry-124.html
タクシーを語る
http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2009pdf/20090801053.pdf
与野党の一致によるタクシー規制緩和の見直し
＜タクシー業界は規制緩和なのか？＞
川村雅則 北海学園大学 労働経済論
http://www.econ-hgu.jp/master/19.html
彼がまとめた「非正規労働者白書」が、学生向け、高等学校教員向け勉強会のテキストになっているようです。
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/2011hiseiki-hakusyo
面白いのは、「経済論」で、「経済学」ではないことですね。「論」は、意見・価値観ですので、千差万別です。非正規雇用を「不当」だといって、たたこうが何しようが、自由です。
一方、「学」は、体系的、実証、メカニズムを追求します。だから、「経済学」と「経済論」は、別物です。前者で後者の主張を検証すると、おかしなことが見受けられることがあります。
では、検証していきましょう。
「非正規労働者白書」P36～40
…しかしながら、タクシー業界がいま危機的状況にあることはマスコミ報道等でよく知られるところとなっています。背景には規制緩和の導入があります。規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
政府は当初、こうした規制緩和によって、新しいサービスがうまれたことやより安くタクシーを使えるようになったことを高く評価し続けてきました。でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました（図表5③-1）。
図表５③－１ 北海道におけるタクシーの実働日車当り営業収入及び車両台数の推移
さて、このように、規制緩和が行われて、環境が悪化したという論ですが・・・実は、経済学的には、これを「規制緩和」とは言いません。
（１）
タクシー乗務員の平均年齢 56歳です(全国平均)。若い人はいません。つまり、高齢者の再就職先として、人気があります。実働日数は、月に12日くらいです。
http://oohara.mt.tama.hosei.ac.jp/oz/615/615-01.pdf#search='疲労と貧困のはざまで走る'
年金＋相応の給与・・現実に、高齢者が行っていることです。
（２）
タクシー運賃
タクシー運賃は、認可運賃(規制)により、決められています。鉄道や、バスや、飛行機などの公共交通機関は、設備投資が莫大になります。電気の送電線も同じです。複数の業者が入って、それぞれに設備投資をしても、採算が取れません。
そこで、市場メカニズムが働かない「独占」市場では、その事業・価格について、政府が「認可」することで、市場の失敗（価格メカニズムが働かず、需給調整ができない）を補うのです。
許認可と、一言で言いますが、許可と認可は違います。許可は、禁止されていることを、特別に許すことです。医師免許、教員免許、自動車運転免許など、免許と言われるものは、「試験合格」や「資格」を持つことを条件に、特別に許されるものです。公共電波も「免許」です。飲食店も、許可です。行政の裁量があります。
認可とは、一定の要件さえクリアすれば、認められるものです。行政が、民間企業の活動を後押しするもの「農地転用の認可」があります。
タクシーの運賃は、上限・下限（上限から10％以内）が決められ、その枠内であれば、「認可」されます。
下限以下、上限以上の運賃申請は、「審査」の対象になりますが、実際には、MKタクシーの初乗り500円など、いつももめていますね。例えば100メートル100円運賃は、認められそうもありません。
このように、タクシーの運賃(価格)は、規制によって決まっているのです。
＜価格＞
価格は、経済学では、大変重要で、いちばん基本的なシグナルです。特に消費者にとっては、必ず生じる「情報の非対称性」を先頭に立って解消する、シグナルです（でも、情報の非対称性はなくなることはありません）。
情報の非対称性とは、「市場の失敗（限界）」の代表例です。
実教出版『2012 新政治・経済資料』新訂版
P204
売り手か買い手（筆者注：生産者＝供給者・消費者＝需要者)の、どちらか一方は、十分な情報をもっているが、他方は持っていないような市場の状況。
例えば、農家は、どのリンゴがおいしいか(甘いか)、完全情報を持っています。でも消費者は分かりません。魚の、「生きのいいの、悪いの」の情報を、消費者は持ちません。
中古自動車の品質、販売業者は事故歴を含め、分かっていますが、一般消費者は分かりません。
飲食店の料理、提供する側は、材料から素材費用から、自分の味付けのテクニックやら、すべて分かっていますが、お客さんは分かりません。
だから、消費者は「食べログ」や雑誌などから情報を得ます。混んでいる飲食店、並んでいる飲食店は、「きっとこれだけの人気があるのだから、おいしいのだろう」と考えます。余談ですが、「食べログ」に、業者が飲食店からカネをもらって、嘘の情報を書き込んだことが、話題になりました。「情報を少しでも得て、非対称性をなくそう」という、消費者側の試みです。
ブランドを持つ、築き上げる、老舗になる・・・生産者側は、いかに苦労して、「信頼」を構築するか・・。「コカ・コーラ」「ソニーブランド」「創業○○年」・・・これも、情報の非対称性を埋める、シグナルです。
就職の際、売り手(自分)は、どれだけの能力があるか、完璧に分かっていますが、会社側(買い手)は分かりません。ですから、会社は「学歴(学校歴)」「資格」を「情報」として重視します。どこの馬の骨か、買い手は全然わからないからです。これが、十分に買い手（会社側）が情報を持っていたら（その人の仕事ぶりなど）、カネを払ってでも雇おうとします（ヘッドハンティング、転職）。
生命・医療保険です。入ろうと思う人は、自分に関する情報を、生活習慣を含めて分かっています（完璧ではありません。例えば、胃の中にピロリ菌があるかどうかは本人も分からない)。ですが、買い手(保険会社)は、分かりません。
一番分かりやすい例は、映画。見るまで、観客は「(自分にとって)良いか悪いか」全くわからず。ほとんど、「バクチ」の世界。払ってよかったか悪かったかは、後でわかる。しかも、料金は、実は横並び。
このように、「情報の非対称性」は、この世に内在するのですが、これを少しでも顕在化させようとして、「価格」が表示されます。
買い手は、「価格」を目安に購入するかどうか判断します。リンゴが、1個500円なら、「相当よさそう」です。ポルシェの中古自動車が100万円だったら、ちょっと怪しいですし、借りようとしているアパートが相場よりずっと安ければ、どうも「わけあり」だと考えます。
価格は、「情報の非対称性」を埋めるのです。
だからといって、価格があれば安心・・とも言えません。海外旅行へ行ったとします。そこで売られているお土産やサービスの価格。価格はあるものの、すごく不安だと思います。「相場」も知らないし、その国の情報をほとんど持っていません。言い値かもしれません。掘り出し物かもしれません。「情報の非対称性」は、市場がある限り、内在するのです。
＜需給曲線＞
さて、おなじみの需給曲線です。
実教出版『2012 新政治・経済資料』新訂版
P206 以下グラフは同
あくまで、「仮想」の市場ですが、とりあえず、この「需要供給曲線」を仮説として使っています。本当にこの需給曲線が通用するのは、
P205
①数多くの生産者と消費者が市場に参加しており、市場から退出する自由も保障されている。
②生産者・消費者の規模は市場の動向全体に影響を与えるほど大きくない。また、特定の参加者が差別されたり優遇されたりすることもない。
③品質・価格などの情報は全参加者が知っている。
④取引される同じ種類の商品は完全に同質である。
という、完全競争市場においてです。実際には、ありません。
さて、規制緩和をします。閉ざされた市場に、新たな生産者が参入します。
このように、新たな業者の参入によって、価格は低下すると考えられます。そうすると、価格低下に伴って、新たな需要が生まれ、消費は増えると考えられます。
この一連の流れを見ると、新たな均衡価格、均衡量で、需給が一致すると考えられます。それは、規制緩和以前より、量を増やしています。つまり、消費者にとっても、「効用」が増大＝便利になっていることを示します。
では、タクシー市場を規制緩和してみましょう。タクシーの価格は「公定価格」でした。
それでは、ここで、台数緩和をしてみます。
このように、超過供給が拡大します。つまり、「空車」です。台数だけ増えて、お客さんは増えません。
「非正規労働者白書」P36～40
…タクシー業界…規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
…でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました。
当たり前です。
仮に、下限公定価格が、タクシーの市場価格と同じ状態だったとします。そこで規制緩和をします。
↓
これでも、同じです。超過供給が生じ、空車率は高くなり、お客さんの数は増えていないことが分かります。
注）下限公定価格が、市場価格を下回っている場合は、何の問題もありません。「ガソリン1リットル80円を下回らないこと」という規制があっても、1リットル130円の現在では、無意味です。市場価格・均衡量は需要と供給が合うように調整されます。
実は、「価格一定（公定価格）」の下で、規制緩和(台数増・参入業者増)をして、供給曲線が右にシフトしても、実際の流通価格も流通量も、何も変わらないのです。
消費者(買い手)の量が増えるわけでもありません。市場の量が増えないのに、供給量だけ増やしても、そりゃ、空車が増えるだけのことです。実際にそうなりました。売り上げを確保するために長時間労働にする・・これも当たり前です。
つまり、タクシーの台数や参入業者を増やす「規制緩和」なるものは、このように経済学的には「規制緩和」ではないのです。はっきり言えば、市場メカニズムを無視して、いくら量を増やしても、生産者にも、消費者にも何のメリットもありません。
つまり、タクシーの市場は、既存業者を守るための「保護」市場、官が価格と量を決定する、社会主義市場なのです（昔のコメ価格と全く同じ・・今だって減反して米量を規制しているので、全く同じ）。こんなもの、規制緩和でも何でもありません。旧共産主義が、失敗したのと全く同じ構図なのです。
本当に、参入規制を緩和すれば、次のようになります。つまり、タクシー料金は「下がる」のです。
そうすると、消費者にとって利便性が増します。例えば、初乗り250円600メートルであれば、これは既存の電車や地下鉄、バスと十分に競争できます。100メートル100円であれば、地下鉄一駅を使うより、急いでいる場合なら、さっとタクシーに乗ります。階段下りて、地下鉄待って、階段あがって・・・。費用と時間のコストを考えれば、多少高くても、タクシーという選択が視野に入ります。
あるいは、初乗り1000円タクシー。タクシー乗り場で「待たずに乗車」できます。時間を買っているサラリーマンなら、1000円は安いもの(乗車中もパソコンで仕事可能)です。
これなら、今までタクシーを使わなかった層の人まで、市場に参入します。小さい子ども連れのお母さんとか・・。一駅間400円、・・・どうですか？
これを、代替材と言います。
カテゴリ 代替材・独立財・補完財 参照
例えば、東北新幹線の開通により、それまで、山形に行くのに、飛行機を利用していた層の人が、新幹線を選択する。
高速道路の価格が安くなったために、それまで新幹線を利用していた層の人が、車を利用する。
牛丼の価格が安くなると、それまでハンバーガーやサンドイッチや、立ち食いそばを利用していた人たちが、牛丼を選択するようになる・・・
ローコストキャリア(格安航空・・LCC)が参入すると、それまで、飛行機を使っていなかった人たちや、国内旅行をしていた人たちが、飛行機を使うようになる。
川本裕子「ここに注目」日経H24.2.27
全日空などが出資する格安航空会社(LCC)、ピーチ・アビエーションが3月1日に就航する。
…消費者にとって選択肢が増えることは歓迎だ。新幹線や長距離バスなどほかの交通手段も含めた価格競争が激しくなる。…これまで飛行機にほとんど乗ることがなかった人々がLCCを頻繁に利用するようになれば、航空市場の規模拡大につながる。
これが、経済学的な意味での「規制緩和」です。
「非正規労働者白書」P36～40
…しかしながら、タクシー業界がいま危機的状況にあることはマスコミ報道等でよく知られるところとなっています。背景には規制緩和の導入があります。規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
政府は当初、こうした規制緩和によって、新しいサービスがうまれたことやより安くタクシーを使えるようになったことを高く評価し続けてきました。でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました。
実際には、弾力的な運賃など実現せず、需給調整規制も撤廃されていませんでした。「新しいサービス」なんて生まれていないし、「増車・空車」が増えただけです。お客さんの数（需要者）が増えないのに、生産者だけ増えても、営業収入は当然下がります。
ですから、タクシーの規制緩和は、「行われていなかった」が正解になるのです。
ほかにもこのような「価格統制＝社会主義・共産主義思想」はたくさんあります。医療・・介護・・保育・・・。なぜ、消費者の利便性(効用)、あるいは生産者の給与が向上しないのか、分かりますよね。市場メカニズムを使っていないからです。
保険の効かない、美容整形医療市場、審美歯科医療市場・・・拡大していませんか？価格メカニズム働いていませんか？
効率を追求(小さな政府志向)するなら、市場メカニズムの導入は避けて通れません。だから、「非正規労働者」として、タクシーの運転手のことを取り上げるのなら、「本当の規制緩和をしろ」と、言わなければなりません。
P39
改革は善である、といわんばかりに、規制緩和政策は実施されました。とりわけ関係者である業界労使の懸念は、逆に、既得権益の主張であるとしりぞけられ、「大所高所」からの英断こそが必要なのだと改革は実施されたわけです。でも、そのことによってもたらされた弊害について、誰もその責任を果たしていません。タクシー労働者から数多く寄せられた怒り・怨嗟・苦境を訴える声にこたえるためにも、規制緩和の検証作業と早急な是正が必要です。
タクシー業界の場合、本当は、こうなっていました。
改革は「悪」である、といわんばかりに、規制緩和政策は実施されませんでした。とりわけ関係者である業界労使の懸念は、まさに、既得権益の主張であり、「大所高所」からの英断(業界を守る)こそが必要なのだと改革は実施されなかったわけです。でも、そのことによってもたらされた弊害について、誰もその責任を果たしていません。タクシー労働者から数多く寄せられた怒り・怨嗟・苦境を訴える声にこたえるためにも、真の規制緩和と早急な是正が必要です。
＜追記 医療だって、市場原理＞
週刊文春2月16日号『原因は意志不足ではない 全国に広がる小児科診療休止』
…医学部の入学定員が増員されていて、医師の数自体は急増･･･。
(1)小児科医 98年13,989名→10年15,870名(厚生労働省)
小児科が休止されるのは地方･･若い医師が都会で働きたがる。
20歳代医師数･･（東京･神奈川･愛知・大阪･福岡）98年比25％以上増加
それ以外 10％近く減少。
(2)産婦人科と
(3)外科医の減少 外科医は98年→10年30％以上の激減
①激務 産婦人科はいつお産が始まるか分からず、プライベートの時間が持ちにくい。
外科は手術時間が長く、精神･肉体的にきつい。
②訴訟問題
産科･外科は生死にかかわる、訴訟可能性高く、学生が敬遠。
人気
(1)皮膚科 時間外診療も、急患も、命にかかわる治療もなし。設備投資額少なし。
(2)美容外科 自由診療でもうかる。98年比2.5倍。
＜最初に結論ありきだと、トンでも論になる＞
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/taxi-001
川村雅則（北海学園大学）
「北海道のタクシーに関する基礎資料の整理」
…規制緩和による企業間（タクシーの場合、正確には運転手間）競争の促進という点で関係者に懸念されていたことのひとつが安全への否定的な影響、すなわち交通事故の増加だった。
図３は、北海道における、タクシー運転手による交通事故（タクシー運転手が第１当事者となった交通事故）の件数と事故率（走行距離当り）をまとめたものである。赤の折れ線をみると事故率の増加が特徴としてあげられる。すなわち、走行距離（や車両）の増加だけでは事故の増加の説明がつかないことを示している。
「事故率が増加した」そもそも、平成8年度以降、車両の増加や、走行距離の増加があったわけではありません。ご自分の挙げている資料です。これを見ないのですか？
事故率が増えたのは、高齢者割合が増えたのかもしれませんし、あるいは新米2種免許ドライバー割合が増えたのかもしれません。これも、一般の事故率と比較しなければ何とも言えません。
②2種免許が必要とはいえ実際にはほぼ誰でもがタクシー運転手になることが可能であるのが業界の現状・・
自分でこのように言っています。また、同じグラフについて、別の論文では、別なことを語っています。
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/traffic-report38
不況と規制緩和のもとでのタクシー運転手の実態
…疲労の蓄積は交通事故の潜在的な危険要因といえるだろう。…事故は様々な要因が複雑に絡み合い発生するものだが、これまでみてきたような競争の熾烈化にともなう労働強化や疲労の蓄積も無縁ではあるまい。
とうほう 『政治・経済資料2012』p331
さて、タクシー業界の規制が2002年に緩和され、新規参入業者・増車が自由化され、ドライバーの労働条件や賃金が悪化したので、再規制を行って7年で方針転換した・・・ですが。
参考資料
http://www.rieti.go.jp/jp/papers/contribution/kobayashi/38.html
小林 慶一郎
ディベート経済 タクシーの規制緩和 誤りか？
http://footcall.blog24.fc2.com/blog-entry-124.html
タクシーを語る
http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2009pdf/20090801053.pdf
与野党の一致によるタクシー規制緩和の見直し
＜タクシー業界は規制緩和なのか？＞
川村雅則 北海学園大学 労働経済論
http://www.econ-hgu.jp/master/19.html
彼がまとめた「非正規労働者白書」が、学生向け、高等学校教員向け勉強会のテキストになっているようです。
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/2011hiseiki-hakusyo
面白いのは、「経済論」で、「経済学」ではないことですね。「論」は、意見・価値観ですので、千差万別です。非正規雇用を「不当」だといって、たたこうが何しようが、自由です。
一方、「学」は、体系的、実証、メカニズムを追求します。だから、「経済学」と「経済論」は、別物です。前者で後者の主張を検証すると、おかしなことが見受けられることがあります。
では、検証していきましょう。
「非正規労働者白書」P36～40
…しかしながら、タクシー業界がいま危機的状況にあることはマスコミ報道等でよく知られるところとなっています。背景には規制緩和の導入があります。規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
政府は当初、こうした規制緩和によって、新しいサービスがうまれたことやより安くタクシーを使えるようになったことを高く評価し続けてきました。でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました（図表5③-1）。
図表５③－１ 北海道におけるタクシーの実働日車当り営業収入及び車両台数の推移
さて、このように、規制緩和が行われて、環境が悪化したという論ですが・・・実は、経済学的には、これを「規制緩和」とは言いません。
（１）
タクシー乗務員の平均年齢 56歳です(全国平均)。若い人はいません。つまり、高齢者の再就職先として、人気があります。実働日数は、月に12日くらいです。
http://oohara.mt.tama.hosei.ac.jp/oz/615/615-01.pdf#search='疲労と貧困のはざまで走る'
年金＋相応の給与・・現実に、高齢者が行っていることです。
（２）
タクシー運賃
タクシー運賃は、認可運賃(規制)により、決められています。鉄道や、バスや、飛行機などの公共交通機関は、設備投資が莫大になります。電気の送電線も同じです。複数の業者が入って、それぞれに設備投資をしても、採算が取れません。
そこで、市場メカニズムが働かない「独占」市場では、その事業・価格について、政府が「認可」することで、市場の失敗（価格メカニズムが働かず、需給調整ができない）を補うのです。
許認可と、一言で言いますが、許可と認可は違います。許可は、禁止されていることを、特別に許すことです。医師免許、教員免許、自動車運転免許など、免許と言われるものは、「試験合格」や「資格」を持つことを条件に、特別に許されるものです。公共電波も「免許」です。飲食店も、許可です。行政の裁量があります。
認可とは、一定の要件さえクリアすれば、認められるものです。行政が、民間企業の活動を後押しするもの「農地転用の認可」があります。
タクシーの運賃は、上限・下限（上限から10％以内）が決められ、その枠内であれば、「認可」されます。
下限以下、上限以上の運賃申請は、「審査」の対象になりますが、実際には、MKタクシーの初乗り500円など、いつももめていますね。例えば100メートル100円運賃は、認められそうもありません。
このように、タクシーの運賃(価格)は、規制によって決まっているのです。
＜価格＞
価格は、経済学では、大変重要で、いちばん基本的なシグナルです。特に消費者にとっては、必ず生じる「情報の非対称性」を先頭に立って解消する、シグナルです（でも、情報の非対称性はなくなることはありません）。
情報の非対称性とは、「市場の失敗（限界）」の代表例です。
実教出版『2012 新政治・経済資料』新訂版
P204
売り手か買い手（筆者注：生産者＝供給者・消費者＝需要者)の、どちらか一方は、十分な情報をもっているが、他方は持っていないような市場の状況。
例えば、農家は、どのリンゴがおいしいか(甘いか)、完全情報を持っています。でも消費者は分かりません。魚の、「生きのいいの、悪いの」の情報を、消費者は持ちません。
中古自動車の品質、販売業者は事故歴を含め、分かっていますが、一般消費者は分かりません。
飲食店の料理、提供する側は、材料から素材費用から、自分の味付けのテクニックやら、すべて分かっていますが、お客さんは分かりません。
だから、消費者は「食べログ」や雑誌などから情報を得ます。混んでいる飲食店、並んでいる飲食店は、「きっとこれだけの人気があるのだから、おいしいのだろう」と考えます。余談ですが、「食べログ」に、業者が飲食店からカネをもらって、嘘の情報を書き込んだことが、話題になりました。「情報を少しでも得て、非対称性をなくそう」という、消費者側の試みです。
ブランドを持つ、築き上げる、老舗になる・・・生産者側は、いかに苦労して、「信頼」を構築するか・・。「コカ・コーラ」「ソニーブランド」「創業○○年」・・・これも、情報の非対称性を埋める、シグナルです。
就職の際、売り手(自分)は、どれだけの能力があるか、完璧に分かっていますが、会社側(買い手)は分かりません。ですから、会社は「学歴(学校歴)」「資格」を「情報」として重視します。どこの馬の骨か、買い手は全然わからないからです。これが、十分に買い手（会社側）が情報を持っていたら（その人の仕事ぶりなど）、カネを払ってでも雇おうとします（ヘッドハンティング、転職）。
生命・医療保険です。入ろうと思う人は、自分に関する情報を、生活習慣を含めて分かっています（完璧ではありません。例えば、胃の中にピロリ菌があるかどうかは本人も分からない)。ですが、買い手(保険会社)は、分かりません。
一番分かりやすい例は、映画。見るまで、観客は「(自分にとって)良いか悪いか」全くわからず。ほとんど、「バクチ」の世界。払ってよかったか悪かったかは、後でわかる。しかも、料金は、実は横並び。
このように、「情報の非対称性」は、この世に内在するのですが、これを少しでも顕在化させようとして、「価格」が表示されます。
買い手は、「価格」を目安に購入するかどうか判断します。リンゴが、1個500円なら、「相当よさそう」です。ポルシェの中古自動車が100万円だったら、ちょっと怪しいですし、借りようとしているアパートが相場よりずっと安ければ、どうも「わけあり」だと考えます。
価格は、「情報の非対称性」を埋めるのです。
だからといって、価格があれば安心・・とも言えません。海外旅行へ行ったとします。そこで売られているお土産やサービスの価格。価格はあるものの、すごく不安だと思います。「相場」も知らないし、その国の情報をほとんど持っていません。言い値かもしれません。掘り出し物かもしれません。「情報の非対称性」は、市場がある限り、内在するのです。
＜需給曲線＞
さて、おなじみの需給曲線です。
実教出版『2012 新政治・経済資料』新訂版
P206 以下グラフは同
あくまで、「仮想」の市場ですが、とりあえず、この「需要供給曲線」を仮説として使っています。本当にこの需給曲線が通用するのは、
P205
①数多くの生産者と消費者が市場に参加しており、市場から退出する自由も保障されている。
②生産者・消費者の規模は市場の動向全体に影響を与えるほど大きくない。また、特定の参加者が差別されたり優遇されたりすることもない。
③品質・価格などの情報は全参加者が知っている。
④取引される同じ種類の商品は完全に同質である。
という、完全競争市場においてです。実際には、ありません。
さて、規制緩和をします。閉ざされた市場に、新たな生産者が参入します。
このように、新たな業者の参入によって、価格は低下すると考えられます。そうすると、価格低下に伴って、新たな需要が生まれ、消費は増えると考えられます。
この一連の流れを見ると、新たな均衡価格、均衡量で、需給が一致すると考えられます。それは、規制緩和以前より、量を増やしています。つまり、消費者にとっても、「効用」が増大＝便利になっていることを示します。
では、タクシー市場を規制緩和してみましょう。タクシーの価格は「公定価格」でした。
それでは、ここで、台数緩和をしてみます。
このように、超過供給が拡大します。つまり、「空車」です。台数だけ増えて、お客さんは増えません。
「非正規労働者白書」P36～40
…タクシー業界…規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
…でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました。
当たり前です。
仮に、下限公定価格が、タクシーの市場価格と同じ状態だったとします。そこで規制緩和をします。
↓
これでも、同じです。超過供給が生じ、空車率は高くなり、お客さんの数は増えていないことが分かります。
注）下限公定価格が、市場価格を下回っている場合は、何の問題もありません。「ガソリン1リットル80円を下回らないこと」という規制があっても、1リットル130円の現在では、無意味です。市場価格・均衡量は需要と供給が合うように調整されます。
実は、「価格一定（公定価格）」の下で、規制緩和(台数増・参入業者増)をして、供給曲線が右にシフトしても、実際の流通価格も流通量も、何も変わらないのです。
消費者(買い手)の量が増えるわけでもありません。市場の量が増えないのに、供給量だけ増やしても、そりゃ、空車が増えるだけのことです。実際にそうなりました。売り上げを確保するために長時間労働にする・・これも当たり前です。
つまり、タクシーの台数や参入業者を増やす「規制緩和」なるものは、このように経済学的には「規制緩和」ではないのです。はっきり言えば、市場メカニズムを無視して、いくら量を増やしても、生産者にも、消費者にも何のメリットもありません。
つまり、タクシーの市場は、既存業者を守るための「保護」市場、官が価格と量を決定する、社会主義市場なのです（昔のコメ価格と全く同じ・・今だって減反して米量を規制しているので、全く同じ）。こんなもの、規制緩和でも何でもありません。旧共産主義が、失敗したのと全く同じ構図なのです。
本当に、参入規制を緩和すれば、次のようになります。つまり、タクシー料金は「下がる」のです。
そうすると、消費者にとって利便性が増します。例えば、初乗り250円600メートルであれば、これは既存の電車や地下鉄、バスと十分に競争できます。100メートル100円であれば、地下鉄一駅を使うより、急いでいる場合なら、さっとタクシーに乗ります。階段下りて、地下鉄待って、階段あがって・・・。費用と時間のコストを考えれば、多少高くても、タクシーという選択が視野に入ります。
あるいは、初乗り1000円タクシー。タクシー乗り場で「待たずに乗車」できます。時間を買っているサラリーマンなら、1000円は安いもの(乗車中もパソコンで仕事可能)です。
これなら、今までタクシーを使わなかった層の人まで、市場に参入します。小さい子ども連れのお母さんとか・・。一駅間400円、・・・どうですか？
これを、代替材と言います。
カテゴリ 代替材・独立財・補完財 参照
例えば、東北新幹線の開通により、それまで、山形に行くのに、飛行機を利用していた層の人が、新幹線を選択する。
高速道路の価格が安くなったために、それまで新幹線を利用していた層の人が、車を利用する。
牛丼の価格が安くなると、それまでハンバーガーやサンドイッチや、立ち食いそばを利用していた人たちが、牛丼を選択するようになる・・・
ローコストキャリア(格安航空・・LCC)が参入すると、それまで、飛行機を使っていなかった人たちや、国内旅行をしていた人たちが、飛行機を使うようになる。
川本裕子「ここに注目」日経H24.2.27
全日空などが出資する格安航空会社(LCC)、ピーチ・アビエーションが3月1日に就航する。
…消費者にとって選択肢が増えることは歓迎だ。新幹線や長距離バスなどほかの交通手段も含めた価格競争が激しくなる。…これまで飛行機にほとんど乗ることがなかった人々がLCCを頻繁に利用するようになれば、航空市場の規模拡大につながる。
これが、経済学的な意味での「規制緩和」です。
「非正規労働者白書」P36～40
…しかしながら、タクシー業界がいま危機的状況にあることはマスコミ報道等でよく知られるところとなっています。背景には規制緩和の導入があります。規制緩和によって需給調整規制が廃止され、新規参入や増車は自由に行えるようになりました。また価格規制も緩和され、弾力的な運賃の設定が可能になりました。
政府は当初、こうした規制緩和によって、新しいサービスがうまれたことやより安くタクシーを使えるようになったことを高く評価し続けてきました。でも、実際には、激しい増車競争・価格競争の陰で、1 台当たりの営業収入そしてタクシー労働者の賃金は下がり続けていました。
実際には、弾力的な運賃など実現せず、需給調整規制も撤廃されていませんでした。「新しいサービス」なんて生まれていないし、「増車・空車」が増えただけです。お客さんの数（需要者）が増えないのに、生産者だけ増えても、営業収入は当然下がります。
ですから、タクシーの規制緩和は、「行われていなかった」が正解になるのです。
ほかにもこのような「価格統制＝社会主義・共産主義思想」はたくさんあります。医療・・介護・・保育・・・。なぜ、消費者の利便性(効用)、あるいは生産者の給与が向上しないのか、分かりますよね。市場メカニズムを使っていないからです。
保険の効かない、美容整形医療市場、審美歯科医療市場・・・拡大していませんか？価格メカニズム働いていませんか？
効率を追求(小さな政府志向)するなら、市場メカニズムの導入は避けて通れません。だから、「非正規労働者」として、タクシーの運転手のことを取り上げるのなら、「本当の規制緩和をしろ」と、言わなければなりません。
P39
改革は善である、といわんばかりに、規制緩和政策は実施されました。とりわけ関係者である業界労使の懸念は、逆に、既得権益の主張であるとしりぞけられ、「大所高所」からの英断こそが必要なのだと改革は実施されたわけです。でも、そのことによってもたらされた弊害について、誰もその責任を果たしていません。タクシー労働者から数多く寄せられた怒り・怨嗟・苦境を訴える声にこたえるためにも、規制緩和の検証作業と早急な是正が必要です。
タクシー業界の場合、本当は、こうなっていました。
改革は「悪」である、といわんばかりに、規制緩和政策は実施されませんでした。とりわけ関係者である業界労使の懸念は、まさに、既得権益の主張であり、「大所高所」からの英断(業界を守る)こそが必要なのだと改革は実施されなかったわけです。でも、そのことによってもたらされた弊害について、誰もその責任を果たしていません。タクシー労働者から数多く寄せられた怒り・怨嗟・苦境を訴える声にこたえるためにも、真の規制緩和と早急な是正が必要です。
＜追記 医療だって、市場原理＞
週刊文春2月16日号『原因は意志不足ではない 全国に広がる小児科診療休止』
…医学部の入学定員が増員されていて、医師の数自体は急増･･･。
(1)小児科医 98年13,989名→10年15,870名(厚生労働省)
小児科が休止されるのは地方･･若い医師が都会で働きたがる。
20歳代医師数･･（東京･神奈川･愛知・大阪･福岡）98年比25％以上増加
それ以外 10％近く減少。
(2)産婦人科と
(3)外科医の減少 外科医は98年→10年30％以上の激減
①激務 産婦人科はいつお産が始まるか分からず、プライベートの時間が持ちにくい。
外科は手術時間が長く、精神･肉体的にきつい。
②訴訟問題
産科･外科は生死にかかわる、訴訟可能性高く、学生が敬遠。
人気
(1)皮膚科 時間外診療も、急患も、命にかかわる治療もなし。設備投資額少なし。
(2)美容外科 自由診療でもうかる。98年比2.5倍。
＜最初に結論ありきだと、トンでも論になる＞
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/taxi-001
川村雅則（北海学園大学）
「北海道のタクシーに関する基礎資料の整理」
…規制緩和による企業間（タクシーの場合、正確には運転手間）競争の促進という点で関係者に懸念されていたことのひとつが安全への否定的な影響、すなわち交通事故の増加だった。
図３は、北海道における、タクシー運転手による交通事故（タクシー運転手が第１当事者となった交通事故）の件数と事故率（走行距離当り）をまとめたものである。赤の折れ線をみると事故率の増加が特徴としてあげられる。すなわち、走行距離（や車両）の増加だけでは事故の増加の説明がつかないことを示している。
「事故率が増加した」そもそも、平成8年度以降、車両の増加や、走行距離の増加があったわけではありません。ご自分の挙げている資料です。これを見ないのですか？
事故率が増えたのは、高齢者割合が増えたのかもしれませんし、あるいは新米2種免許ドライバー割合が増えたのかもしれません。これも、一般の事故率と比較しなければ何とも言えません。
②2種免許が必要とはいえ実際にはほぼ誰でもがタクシー運転手になることが可能であるのが業界の現状・・
自分でこのように言っています。また、同じグラフについて、別の論文では、別なことを語っています。
http://www.econ.hokkai-s-u.ac.jp/~masanori/traffic-report38
不況と規制緩和のもとでのタクシー運転手の実態
…疲労の蓄積は交通事故の潜在的な危険要因といえるだろう。…事故は様々な要因が複雑に絡み合い発生するものだが、これまでみてきたような競争の熾烈化にともなう労働強化や疲労の蓄積も無縁ではあるまい。
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